Стратегический тупик
Приветствую всех участников сообщества Barnaul22! В комментариях к одному из прошлых материалов меня попросили рассказать о судьбе некоторых ныне не существующих железнодорожных линий на территории Алтайского края. Сегодня речь пойдёт об одной из них. Железная дорога Кулунда - Локоть, история которой уходит корнями в тяжёлые военные годы, после завершения строительства имела важное социальное, стратегическое и экономическое значение, но уже в наше время была варварски разграблена и не восстановлена до сих пор. Почитайте, какими усилиями строились объекты в советское время на примере этой дороги и как бездарно разбазаривали их современные управленцы.
Железнодорожная ветка Кулунда - Малиновое Озеро протяжённостью 124 километра была построена в 1942-1943 годах для разработки месторождений природной соды. Вместе с железной дорогой строился Михайловский содовый комбинат. Строительство обоих объектов осуществлялось силами заключённых Алтайлага, а также спецпереселенцами и вольнонаёмными местными жителями.
Основным назначением каустической соды в военное время была чистка паровозных котлов. В условиях военного времени комбинат и железнодорожная линия Кулунда - Малиновое Озеро (Михайловский содокомбинат) были построены и пущены в эксплуатацию в исключительно короткие сроки.
В 1978 году началось строительство соединительной ветки Малиновое Озеро - Локоть. Новая дорога должна была не только сократить расстояние для доставки грузов между Средней Азией и другими промышленными районами страны, но и существенно разгрузить Транссиб и другие участки Западно-Сибирской железной дороги.
Строители двигались с двух сторон навстречу друг к другу. Со стороны Малинового Озера укладка пути осуществлялась силами СМП-627 треста Павлодартрансстрой, а позже СМП-530 того же треста. Со стороны Локтя (станция Веселоярск) строительство вёл СМП-618 Алтайтрансстроя. Алтайскому строительно-монтажному поезду достался короткий (всего 10 км), но в то же время самый сложный участок. Железнодорожная насыпь здесь пересекала магистральный и множество разводящих каналов Алейской оросительной системы.
Встреча строителей и забивка "серебряного костыля" произошла в 1980 году. Было открыто сквозное движение поездов на всём протяжении участка Малиновое Озеро - Локоть. 18 декабря от Кулунды до Локтя прошёл первый грузовой поезд, доставивший грузы из центра страны в районы Восточного Казахстана и на юг Алтая. Завершение строительства 110-километровой соединительной ветки способствовало развитию сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, а также общему повышению уровня жизни в Михайловском и Угловском районах края.
Железнодорожная линия Кулунда - Локоть была оборудована автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и диспетчерской централизацией, имела социально-экономическое значение для края и стратегическое для всей страны.
После завершения строительства соединительной ветки линия стала объектом оборонного значения. До 2000 года она использовалась для патрулирования территории страны боевым железнодорожным ракетным комплексом (БЖРК). Имелись отдельные площадки для его развертывания в боевое положение и пуска ракет.
К концу 1980-х годов размеры движения по железнодорожной линии составляли 12 пар поездов в сутки. До середины 90-х годов здесь ходили два пассажирских поезда (228 и 229), так называемые "кругосветки": первый шёл по маршруту Барнаул - Рубцовск - Кулунда - Барнаул, второй - в обратном направлении.
После распада СССР, движение грузов по этой линии стало гораздо менее интенсивным. В конце 1996 года между Россией и Казахстаном было подписано соглашение, по которому станция Локоть перешла под управление железных дорог Республики Казахстан и стала пограничной станцией с пунктом таможенного контроля грузов и пассажиров. По этой причине пропуск транзитных грузов по линии Кулунда - Локоть для российской стороны стал невыгодным и был прекращён. Из-за невысокой рентабельности от операций с местными грузами она была отнесена к числу малодеятельных.
Стоит отметить, что территория районов, прилегающих к железной дороге, всегда была маловодной, поэтому данные пути ранее использовались для предотвращения чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами. Так, в 1997 году на территории Угловского района загорелся лес, в результате чего погибли 14 человек, в том числе и спасатели. Тогда распространение пожара остановили три пожарных поезда: барнаульский, рубцовский и кулундинский. Другой мощный пожар произошёл в Николаевке в 2010 году. Тогда сгорели сотни домов, огонь оставил без крова больше тысячи человек. Пожар удалось остановить только благодаря специализированным поездам, которые пришли со стороны Кулунды. Если бы огонь пошёл дальше, кто знает, сколько бы реликтового бора сгорело в те дни и как скоро огонь подошёл бы к Барнаулу.
Вскоре после прекращения транзитного движения по линии Кулунда - Локоть началась консервация инфраструктуры незадействованной в перевозочном процессе. В 1997 году было закрыто движение на участке Локоть - Новоугловское. Из эксплуатации были выведены здания и сооружения, технологическое оборудование, инфраструктура, станционные пути, стрелочные переводы. А ещё через 6 лет, в 2003 году, Западно-Сибирской железной дорогой в одностороннем порядке, без каких-либо согласований с вышестоящими органами, была осуществлена полная разборка путей на вышеуказанном участке. Так железнодорожная ветка Кулунда - Локоть в одночасье перестала быть стратегической рокадной дорогой, превратившись в тупиковый путь.
При стабильном грузопотоке с каждым годом заявленные расходы на эксплуатацию линии Кулунда - Новоугловское увеличивались чуть ли не вдвое, что очень напоминало умышленное подведение под банкротство. Начиная с 2002 года, руководство Западно-Сибирской железной дороги настаивало на возмещении убытков из краевого бюджета. Край, в свою очередь, учитывая социальную значимость дороги, неоднократно обращался к руководству железной дороги и МПС с целью возмещения убытков. Однако навстречу ни одно из ведомств не пошло. В том же году, в целях сокращения убытков и сохранения эксплуатации участка Кулунда - Новоугловское, был отменён единственный пассажирский поезд №958/957. Как всегда, крайними оказались простые люди - жители Михайловского и Угловского районов.
Год спустя, под предлогом дальнейшего сокращения расходов, участок Кулунда - Новоугловское был переведён в разряд подъездных путей. После чего, с октября 2004 года, тарифы на поставку подвижного состава под погрузку для всех грузоотправителей были повышены в 5-7 раз! Это привело к четырёхкратному уменьшению числа организаций, продолживших пользоваться услугами железной дороги, а следовательно, и к уменьшению грузопотока. Далее последовало двукратное сокращение рабочего персонала на данной железнодорожной ветке (с 177 до 78 человек). Как следствие - снижение налоговых поступлений в бюджеты разных уровней, увеличение социальных выплат, нарастание социальной напряжённости.
В скором времени по личному решению тогдашнего начальника Западно-Сибирской железной дороги А.В. Целько был подписан приказ о демонтаже участка Новоугловское - Малиновое Озеро. Соединительная ветка до Локтя, построенная в 1978-1980-х годах, была полностью разобрана в 2007 году. По этой причине многие предприятия малого и среднего бизнеса понесли значительные экономические потери за счёт удорожания вывоза продукции автотранспортом. Ухудшилось качество реализуемой продовольственной продукции, замедлились темпы освоения различных природных ресурсов.
Вскоре Западно-Сибирской транспортной прокуратурой началась проверка законности действий ОАО "РЖД", в ходе которой были выявлены и опротестованы распоряжения начальника ЗСЖД о демонтаже участка Локоть - Малиновое Озеро. Однако восстанавливать было уже нечего. Несмотря на заверения представителей РЖД, что снятое путевое хозяйство хранится на территориях ПМС в Укладочном и Карасуке, эти сведения не нашли подтверждения. Видимо, рельсы давно были сданы в чермет. Решением Железнодорожного суда города Новосибирска демонтаж участка Локоть - Малиновое озеро был признан незаконным. Вскоре новое руководство ЗСЖД восстановило магистральный статус линии Кулунда - Локоть, однако участок Локоть - Малиновое Озеро так и не был восстановлен. Причина банальна - отсутствие средств. Видимо, решение этого вопроса ещё долго будет находиться в тупике у станции Малиновое Озеро.
Благодарю за внимание.
